uurimusi arhitektuurist ja teooriast
investigations on architecture and theory

Mirko Zardini. Austusavaldus asfaldile

d, asfalt, millel ta kõnnib, on
õõnes. Temasammud tekitavad ootamatu
kaja, sillutisekividele langev gaasilaterna
helk heidab sellele topeltpinnale ebakindlat
valgust. Flanööri kuju eemaldub piki
topeltpinnaga kivitänavat justkui üleskeeratud nukk.[1]

Katoliku pühak Püha Hieronymus, kes on muuhulgas arhivaaride, raamatukoguhoidjate ja tudengite kaitsja, on kirjutanud: „Non sunt contemnenda quasi parva, sine quibus magna constare non possunt” – ärgem halvustagem pisiasju, milleta on suured saavutused võimatud.[2] Neid sõnu on korratud mitmesugustes pedagoogilistes tekstides, filoloogilistes uurimustes ja ajalugudes. Nii näiteks algab selle tsitaadiga Lynn White Jr 1960. aastate algul ilmunud teos „Keskaegne tehnoloogia ja ühiskondlikud muutused” (Medieval Technology and Social Change).[3] Seda põhjalikku sissevaadet keskaja ühiskonna ning feodalismi ja rüütlikultuuri kujunemisse alustab White kõige lihtsamate asjade – sadula ja jaluse, adra ja hobuse, horisontaalse vesiratta – uurimisest. Ka asfalti võib pidada Püha Hieronymuse quasi parva ehk pisiasjade hulka kuuluvaks. See on lihtsakoeliste materjalide – bituumeni, liiva ja kivide – segu, pealegi vaid paari sentimeetri paksune. Kuid seda „lihtsa-koelist” nähtust lähemalt vaadeldes avastame, kui rikkalikult infot, narratiive ja lõppeks ka tähendusi see paar sentimeetrit sisaldab.

Tegelikult on ülimalt lihtsustav nimetada seda praeguseks suurt osa Maast katvat materjali asfaldiks. Peaksime palju hoolikamalt eristama mitmesuguseid asfaldi sorte, millel me kõnnime, autode ja jalgratastega sõidame. Asfaldi või nii-nimetatud bituumenkatendite koostis erineb riigiti ja isegi eri linnades või eri tänavatel vägagi. Sõltuvalt kasutatud kivist erineb ka selle värvus, mõnikord on esteetilise efekti saavutamiseks kasutatud ka värvitut bituumenit. Samuti on asfaldi valmistamisel kasutatud killustikukivide suurus erinev, võimaldamaks näiteks vee läbiimbumist,
et vältida veekihi kogunemist maanteele. Erinevused lõikes sõltuvad nõutud koormusest: kas pind on mõeldud kaarikute, jalgrataste, autode, veoautode, lennukite või üksnes jalakäijate liikluseks. Samamoodi erinevad asfaldi valmistamise ja laotamise meetodid, samuti kasutatud bituumeni sordid. Alates 1820. aastatest esmalt Londoni ja Pariisi kõnniteid, seejärel terveid Euroopa ja Ameerika tänavaid kattev asfalt oli looduslikku päritolu. Õigupoolest õpiti alles 19. sajandi lõpul Ameerika Ühendriikides tootma bituumenit tööstuslikult rafineeritud toornaftast. Sellegipoolest on isegi tänapäeval osa asfaldi valmistamiseks kasutatavast bituumenist looduslikku päritolu, tehtud kas Alpidest või Albaaniast murtud kivist või pressitud Trinidadi Pitchi järve tõrvaliivast.

Me kõik kõndisime täna siia jõudmiseks[4] mööda asfalti. Ometi hoolimata tõsiasjast, et asfalt on pea kõikjal meie argielus ja kollektiivses teadvuses (selle kõikjaleulatuvus kajastub filmides, romaanides, luules, muusikas, reklaamis), me üldiselt ei näe seda. Linnamelusse uppununa või imbunud läbi äärelinna nüristavast vaikusest, liigume me mööda maanteid, teadvustamata kindlat pinda oma autorataste või jalge all – asfalti, seda proosalist ja tähtsusetut materjali, mis läänemaailmas tähistab alateadlikult linnalisust. Kuigi see on linnakeskustes, väikelinnades ja isegi hiljuti tekkinud vahepealsetes maastikes maapinna olemust tundmatuseni muutnud, pöörame me sellele vähe tähelepanu. Kipume sellele ülevalt alla vaatama, selle asemel et seda tegelikult vaadata. Asfalt, maa teine koor, on justkui mulla ja rohu vastand, muru vaenlane: see ei ole maalähedast päritolu nagu puit või kivi ega ka väärtuslik nagu marmor. Me võtame seda kui odavat vahendit, mis on olemuslikult halb. Ometi võimaldab just tohutu asfaldist tänavate, teede, maanteede ja kiirteede sidus võrgustik kaupade ja inimeste liikumist, mis moodustabki linnalise elu ning mis samas sillutab teed uutele horisontidele, haarates kaasa meie unistused.

Sven Parker, Nimetu (Asfalt) #17, 2014, detail. Materjalid: linane lõuend, asfalt, bituumen. Foto: Sten Eltermaa Sven Parker, Untitled (Asphalt) #17, 2014, detail. Materials: linen canvas, asphalt, bitumen. Photo: Sten Eltermaa Mirko Zardini Austusavaldus asfaldile

Sven Parker, Nimetu (Asfalt) #17, 2014, detail. Materjalid: linane lõuend, asfalt, bituumen. Foto: Sten Eltermaa
Sven Parker, Untitled (Asphalt) #17, 2014, detail. Materials: linen canvas, asphalt, bitumen. Photo: Sten Eltermaa
Mirko Zardini
Austusavaldus asfaldile

Asfalt on ehitatud keskkonna materjal – see mitte ei representeeri pinda, vaid on seda oma olemuselt. Selles materialiseerub taristute võrgustik, mille erinevad osad, fragmendid, elemendid – tänapäeva elu pihustatud maastiku osised – moodustavad sidusa süsteemi. Olles pidevalt haaratud palju elavamatest nähtustest, jätame me asfaldi tähelepanuta. Ometi määratleb just asfalt pinna, tühimiku, intervalli, vahekauguse – need omadused, mis tegelikult määravad mingi territooriumi olemuse ja ilme. Me kipume seostama asfalti liikumise, ringluse ja kiirusega. Tegelikult märgib asfalt pigem hõõrdumise puudumist või vähendamist. Selles mõttes esindab ta täiuslikult utoopilist inimolendite, töö ja toodete lakkamatu ja sujuva ringluse ideaali.

Tänapäeva ehitatud keskkonna asfalteeritud pind on modernse linna asfalttänavate otsene jätk. Just modernses linnas võeti asfalt esimest korda kasutusele, esmalt kõnniteedel, seejärel kogu tänava ulatuses. Läks peaaegu terve sajand, 1810. aastast 20. sajandi algusaastateni, et asfalt muutuks kogu moodsa aja linna pinnaks – selleks kulus mitmeid katsetusi, tehnilisi ja ainelisi täiendusi ning asfaldi ja teiste materjalide, nagu kivi, klinkertellise, puidu ja pressitud killustikkatte, võrdlevaid analüüse. Olulised tegurid olid odavus, kestvus, puhastatavus, vastupidavus liikluskoormusele, libeduse puudumine, hooldatavus, liiklemissoodsus (hõõrdefaktor) ja hügieenilisus.[5] Tehnilises mõttes osutus asfalt lihtsalt täiuslikuks tooteks, mis vastas enamikule linnaelu vajadustele.

Avalikkuse vastuvõttu oli aga keerulisem ennustada. Clay McShane on Ameerika 19. sajandi linnadest rääkides osutanud: „Erinevate huvigruppide jaoks oli tänavatel erinev funktsioon, mistõttu nad tajusid ka sillutist eri moel. Tänavad olid avalikud ruumid, mis toimisid ühiskondlikel, poliitilistel ja isegi ärilistel eesmärkidel.”[6] Lõpuks jäi (keset tänavaid ja raudteid, gängimehi ja krundiomanikke, kärumehi ja jalgrattureid) peale linnainseneri eelistus, asfalt. Asfaldi edu 19. sajandi lõpul tugines inseneride seatud prioriteetidele, valdavale arusaamale tänavast kui eelkõige liikumisruumist ning rahvatervise väärtustamisele.

Sellest saadik ei ole asfaldi levikut enam miski takistanud, osalt tänu selle järjest langevale hinnale, osalt kuna see on vaieldamatult hermeetiline ja puhas ning selle laotamine ja asendamine on hõlbus. Järsku kadus tänavatelt muda, tolm ja kivisillutisel sõitvate kaarikute raudrataste müra. Sile ja hermeetiline asfaltpind võimaldas mehhaniseerida tänavapuhastuse. Vaid paar kümnendit pärast Pariisi tänavate muda ja tolmu meeleheitlikke kirjeldusi („vaid veerandtunnisest vihmast piisab, et see muutuks taas … mudalinnaks: pori, milles võid iga hetk libastuda, mis rikub su riided, mis katab su üdini”[7]) külvasid Émile Zola, Gustave Flaubert, Guy de Maupassant ning Edmond ja Jules de Goncourt bulvarite täiusliku katte kiitusega üle.[8]

Seega juba ammu enne autode ilmumist – ja siin tasub meenutada, et 1900. aastal oli maailmas 11 000 autot (neist 5000 Prantsusmaal[9]), aga näiteks ainuüksi Manhattanil 120 000 hobust – iseloomustas moodsat linna uus, ühtlane, hermeetiline, sile hall pind: asfalt. Seda pinda ei katkestanud enam vahed, vaid see oli ühtlane, seeläbi ka ideaalne alus tänavamärgendusele[10], tuues linna uue märgisüsteemi. Koos järjest enamate kauplusesiltidega muutus teekattemärgistus pretsedendituks „kirjutamise” viisiks, mille eesmärgiks oli liikumise ja liiklusvoogude suunamine
Kuivõrd suurel määral asfalt linna olemust ja seeläbi ka linnaelu ennast muutis, mõistis Cornelis van Eesteren juba 1928. aastal, juhtides tähelepanu asfaldi omaduste ja mõju erinevusele kivisillutisega võrreldes.[11] Asfaldi mõju linnakeskkonnale on olnud sama revolutsiooniline nagu raua, raudbetooni ja klaasi mõju moodsale arhitektuurile.

Aja jooksul levis asfalt kui kaitsev „nahk” maapinnalt põrandatele ja seintele ning eelkõige katustele. Siin oli võtmerollis asfaldi hermeetilisus. Kuna asfalt moodustas õhukese veekindla kihi, sai sündida moodne lamekatus. Veel enne, kui Johannes Jacobus Oud lamekatuse välja pakkus,[12] oli Prantsusmaal juba 19. sajandi algul tehtud esimesi bituumenkattega lamekatuste eksperimente, näidates maapinnast pärineva materjali järkjärgulist kõvastumist ja settimist. Asfalti hinnati nii kõrgelt, et paljud 1920.–1930. aastate ajakirjas Touring Club Italiano ilmunud reklaamid kujutasid Itaalia kuulsaid tänavaid ja väljakuid, nagu Firenze Via Strozzi või Rooma Piazza del Campidoglio, asfaldiga kaetuna, kinnistades uuele moodsale pinnakattele omistatud positiivseid väärtusi veelgi. Ja kui 1940. aastail õnnistati New Yorgis sisse uus asfalditehas (arhitektideks Ely Jacques Kahn ja Robert Allan Jacobs ning ehitajateks insenerid Syska & Hennessy), nimetas Robert Moses seda irooniliselt „asfaltkatedraaliks”.[13] Teatud mõttes muutus asfalt justkui omaette usuliikumiseks koos veendunud jüngritega nagu näiteks kirjanik Pedro Juan Manuel Larrañaga, kes oma 1926. aastal kirjutatud asfaldi tehnilisi aspekte lahkavas raamatus räägib uue ajastu sünnist, kus „puhtast ilmastikukindlast pinnast saab tsivilisatsiooni suunaja … ja demokraatlik kohtumispaik” ning kus „igal asfaldilaotamisettevõttel on kõigutamatu usk selle ettevõtmise kõrgesse eesmärki ja oma töö saatust kujundavasse rolli”.[14]

Kokkuvõttes andis asfaldi võidukäik meile linna, mis oli vaiksem, puhtam, muda- ja tolmuvaba ning sobilik suurele liikluskoormusele juba enne autode leiutamist. Nagu Walter Benjamin teraselt tähele pani, oli „pidevalt tiheneva liikluse tingimustes vaid teede pindamine see, mis võimaldas kohvikuterrassil vestelda, ilma et oleks pidanud oma kaaslasele kõrva karjuma”.[15] Õigupoolest oli asfalt nii edukas, et jõudis kiirelt nii klassikalisest kui moodsast linnast kaugemale. Ja ometi, omaenda edu ohvriks sattudes hakkas asfalt pärast II maailmasõda oma algset positiivset mainet minetama, seda hakati tajuma autostumise liitlase ja „tõelise” linnaelu vaenlasena. Juba 1960. aastail soovitas Gordon Cullen kasutada asfaldi asemel traditsioonilisi sillutamise meetodeid.[16] Sellest saadik on munakivi- või kivi- ja tellissillutist kasutatud osalt reaktsioonilise, autostumisvastase meetodina, autode ebasoovitatavuse märguandena. Asfalti käsitletakse vaenlasena, kellele tuleb vastu astuda, kui soovitakse taastada sillutiste mitmekesisus, mis on asfalteeritud pindade levikuga kaotsi läinud.

Kõigist asfaldi omadustest hinnatakse tänapäeval veel ainult hõõrdumise vähendamist ja seeläbi kiirema sõidu võimaldamist, ning sellessegi suhtutakse mitmeti, kuivõrd järjest enam tänavapindu on katkestatud liiklust aeglustavate vahenditega, nagu künnised, tekstuursed teekatted, eraldussaared ja suunamuutetakistused. „Sillutisevastased” liikumised, mis propageerivad asfalteeritud või betoonpindade ja teetammide eemaldamist (eriti Californias), juhivad tähelepanu üldisele arusaamale, et tänapäeva linnades võtavad autoliikluseks ja parkimiseks määratud pinnad ülearu palju ruumi; neid pindu soovitakse kohandada muuks otstarbeks, nagu jalakäiguteed, promenaadid, väljakud, pargid, mänguväljakud, iluaiad, kogukonnaaiad või linnafarmid.[17]
Samas kasutavad planeerijad ja maastikuarhitektid mitmete nendesamade kohtade sillutamiseks justnimelt asfalti, eristades autoliiklusele ja jalakäijatele mõeldud alad sageli värvidega.

Mirko Zardini Sven Parker, Nimetu (Asfalt) #17, 2014. Materjalid: linane lõuend, asfalt, bituumen. Foto: Sten Eltermaa Sven Parker, Untitled (Asphalt) #17, 2014. Materials: linen canvas, asphalt, bitumen. Photo: Sten Eltermaa Austusavaldus asfaldile

Mirko Zardini
Sven Parker, Nimetu (Asfalt) #17, 2014. Materjalid: linane lõuend, asfalt, bituumen. Foto: Sten Eltermaa
Sven Parker, Untitled (Asphalt) #17, 2014. Materials: linen canvas, asphalt, bitumen. Photo: Sten Eltermaa
Austusavaldus asfaldile

1973.–1974. aasta naftakriisi tagajärjel seisti mitmetes Euroopa linnades esimest korda silmitsi autoliikluse piirangutega teatud nädalapäevadel, enamasti oli liiklus keelatud pühapäeviti. Meie arusaam liikuvusest ja liikumisest on kindlasti muutumas mitmekesisemaks ning paljude jaoks ei mängi auto igapäevaelus enam keskset rolli. Asfaldi seisukohalt võib see lihtsalt tähendada tagasipöördumist algsete lahenduste juurde või siis taassündi jalakäijatele sobilikema pinnakattena. Nii tsiteeris Benjamin üht Alexis Martini ilukõnelist lõiku 1855. aasta aprilli Le Bohème’is ilmunud artiklist „Asfaldi füsioloogia” (Physiologie de l’asphalte):

„Tehaseomanik ületab asfalttee oma kvaliteedis veendunud sammul; vana mees kompab seda ettevaatlikult, kulgedes piki seda võimalikult kaua, kepi rõõmus kopsimine vastu kajamas, meenutades uhkusega, et ta on esimeste kõnniteede pindamist oma silmaga näinud; luuletaja … kõnnib sellel mõttessevajunult ja hooletult, pomisedes värsiridu; mööda kiirustab börsimaakler, arvestades viimatisest nisu hinnatõusust kerkivat kasu; rahutu hulgus tormab üle tee.”[18]

Asfalt talletab me liikumise jäljed, ükskõik kas autoga või jalakäijatena, kuid autorehvidest sisse vajutatud või sammudest tambitud argielu märgid lõpuks kaovad. Asfaldi eest ei ole pääsu – see ümbritseb hooneid parklatena, ühendab neid teedena, katab katusekattena, läbistab interjööre põrandakattena. See on linnalise kogemuse kustutamatu osa. Aga hoolimata kogu oma võimust maa pind alistada ja katta, on asfalt kummaliselt tumm. Ja kuigi tal on nii oluline roll linnade ja neid ühendavate transpordisüsteemide võidukäigus, kuigi ta on kollektiivses teadvuses saanud linnalisuse ehedaimaks sümboliks, on asfaldi võimas kohalolu alla surutud – asfalt on midagi nii argist, et me oleme võimetud teda nägema.
Tõlkinud Ingrid Ruudi
Austusavaldus asfaldile
[[1]] Walter Benjamin,
„The Arcades of Paris / Paris Arcades II,” The Arcades Project, tlk Howard Eiland, Kevin McLaughlin (Cambridge: Belknap Press, 1999), e˚, 1, lk 880.
[[2]] Eusebius Hieronymous,
kiri CVII „Ad Laetam de institutione filiae” kogumikus Select Letters of St Jerome, tlk. F. A. Wright (London: Heinemann, 1963), lk 148–149. Tavapäraselt on seda teksti nimetatud „Kiri 107” (AD 403), „Laetale” või „Noorte naiste kristlikust haridusest”.
[[3]] Lynn White, Jr,
Medieval Technology and Social Change (London: London University Press, 1962).
[[4]] Tekst on algselt kirjutatud konverentsiettekandena. – toim.
[[5]] George W. Tillson, Street Pavements and Paving Materials
(New York: John Wiley & Sons, 1900), lk 167.
[[6]] Clay McShane,
„La costruzione sociale delle strade in America,” Asfalto: Il carattere della città, toim. Mirko Zardini (Milan: Electa, 2003), lk 57–61.
[[7]] Giovanni Rajberti, Il viaggio di un ignorante, ossia, Ricetta per gli ipocondriaci, toim. Enrico Ghidetti (Milano: Presso Giuseppe Bernardoni di Gio. Maggio, 1857; Naapoli: Guida, 1985), lk 68.
[[8]] Vt Jeffrey T. Schnapp, „Trionfoe invisibilità dell’asfalto” kogumikus Asfalto: Il carattere della città, lk 139–144.
[[9]] K. M. Gwilliam,
„The Development of the World Transport Market,” A History
of Technology: Vol. VII,
The Twentieth Century c 1900–1950, Part II, toim. Trevor I. Williams (Oxford: Oxford University
Press, 1978), lk 704.
[[10]] Insener Italo Vandone väitel kasutati katendi märgistamist (sõiduridade piirid, nooled jms) esmakordselt Bostonis 1919. aastal liikluspolitsei streigi tõttu. Vt Italo Vandone, „La dipintura sulle pavimentazioni urbane delle direttrici pel traffico” ajakirjas Le Strade (Touring Club Italiano,
November 1922), lk 360–361.
[[11]] Cornelis van Eesteren, Het idee van de functionele stad / The Idea
of the Functional City: Ein lezing met lichtbeelden 1928 / A Lecture with Slides 1928 (Rotterdam:
Nai Uitgevers; Haag:
EFL Publications;
New York: DAP, 1997).
[[12]] Johannes Jacobus Pieter Oud, „The Flat Roof in the Netherlands,” Das neue Frankfurt 7 (oktoober-detsember 1927), lk 189–192. Ilmunud ka kui „La copertura piana in Olanda,” tlk. Sonia Gessner, kogumikus Das Neue Frankfurt 1926–1931, toim. Giorgio Grassi (Barri: Dedalo, 1975), lk 78–80.
[[13]] Gabrielle Esperdy,
„Una catedrale d’asfalto nella moderna Manhattan,” Asfalto:
Il carattere della città, lk 14–51.
[[14]] Pedro Juan Manuel Larrañaga, Successful Asphalt Paving:
A Description of Up-to-date Methods, Recipes & Theories, with Examples and Practical Hints, for Road Authorities, Contractors, and Advanced Students (London: R. Clay, 1926).
[[15]] Walter Benjamin, The Arcades Project, „M [The Flâneur],”
M2, 6, lk 420.
[[16]] Gordon Cullen, Townscape (London: The Architectural Press, 1961), lk 120–121.
[[17]] Richard Register, „Depaving the World,” Auto Free Times
10 (talv 1996).

   (↵ returns to text)
  1. d, asfalt, millel ta kõnnib, on
    õõnes. Temasammud tekitavad ootamatu
    kaja, sillutisekividele langev gaasilaterna
    helk heidab sellele topeltpinnale ebakindlat
    valgust. Flanööri kuju eemaldub piki
    topeltpinnaga kivitänavat justkui üleskeeratud nukk.[1]

    Katoliku pühak Püha Hieronymus, kes on muuhulgas arhivaaride, raamatukoguhoidjate ja tudengite kaitsja, on kirjutanud: „Non sunt contemnenda quasi parva, sine quibus magna constare non possunt” – ärgem halvustagem pisiasju, milleta on suured saavutused võimatud.[2] Neid sõnu on korratud mitmesugustes pedagoogilistes tekstides, filoloogilistes uurimustes ja ajalugudes. Nii näiteks algab selle tsitaadiga Lynn White Jr 1960. aastate algul ilmunud teos „Keskaegne tehnoloogia ja ühiskondlikud muutused” (Medieval Technology and Social Change).[3] Seda põhjalikku sissevaadet keskaja ühiskonna ning feodalismi ja rüütlikultuuri kujunemisse alustab White kõige lihtsamate asjade – sadula ja jaluse, adra ja hobuse, horisontaalse vesiratta – uurimisest. Ka asfalti võib pidada Püha Hieronymuse quasi parva ehk pisiasjade hulka kuuluvaks. See on lihtsakoeliste materjalide – bituumeni, liiva ja kivide – segu, pealegi vaid paari sentimeetri paksune. Kuid seda „lihtsa-koelist” nähtust lähemalt vaadeldes avastame, kui rikkalikult infot, narratiive ja lõppeks ka tähendusi see paar sentimeetrit sisaldab.

    Tegelikult on ülimalt lihtsustav nimetada seda praeguseks suurt osa Maast katvat materjali asfaldiks. Peaksime palju hoolikamalt eristama mitmesuguseid asfaldi sorte, millel me kõnnime, autode ja jalgratastega sõidame. Asfaldi või nii-nimetatud bituumenkatendite koostis erineb riigiti ja isegi eri linnades või eri tänavatel vägagi. Sõltuvalt kasutatud kivist erineb ka selle värvus, mõnikord on esteetilise efekti saavutamiseks kasutatud ka värvitut bituumenit. Samuti on asfaldi valmistamisel kasutatud killustikukivide suurus erinev, võimaldamaks näiteks vee läbiimbumist,
    et vältida veekihi kogunemist maanteele. Erinevused lõikes sõltuvad nõutud koormusest: kas pind on mõeldud kaarikute, jalgrataste, autode, veoautode, lennukite või üksnes jalakäijate liikluseks. Samamoodi erinevad asfaldi valmistamise ja laotamise meetodid, samuti kasutatud bituumeni sordid. Alates 1820. aastatest esmalt Londoni ja Pariisi kõnniteid, seejärel terveid Euroopa ja Ameerika tänavaid kattev asfalt oli looduslikku päritolu. Õigupoolest õpiti alles 19. sajandi lõpul Ameerika Ühendriikides tootma bituumenit tööstuslikult rafineeritud toornaftast. Sellegipoolest on isegi tänapäeval osa asfaldi valmistamiseks kasutatavast bituumenist looduslikku päritolu, tehtud kas Alpidest või Albaaniast murtud kivist või pressitud Trinidadi Pitchi järve tõrvaliivast.

    Me kõik kõndisime täna siia jõudmiseks[4] mööda asfalti. Ometi hoolimata tõsiasjast, et asfalt on pea kõikjal meie argielus ja kollektiivses teadvuses (selle kõikjaleulatuvus kajastub filmides, romaanides, luules, muusikas, reklaamis), me üldiselt ei näe seda. Linnamelusse uppununa või imbunud läbi äärelinna nüristavast vaikusest, liigume me mööda maanteid, teadvustamata kindlat pinda oma autorataste või jalge all – asfalti, seda proosalist ja tähtsusetut materjali, mis läänemaailmas tähistab alateadlikult linnalisust. Kuigi see on linnakeskustes, väikelinnades ja isegi hiljuti tekkinud vahepealsetes maastikes maapinna olemust tundmatuseni muutnud, pöörame me sellele vähe tähelepanu. Kipume sellele ülevalt alla vaatama, selle asemel et seda tegelikult vaadata. Asfalt, maa teine koor, on justkui mulla ja rohu vastand, muru vaenlane: see ei ole maalähedast päritolu nagu puit või kivi ega ka väärtuslik nagu marmor. Me võtame seda kui odavat vahendit, mis on olemuslikult halb. Ometi võimaldab just tohutu asfaldist tänavate, teede, maanteede ja kiirteede sidus võrgustik kaupade ja inimeste liikumist, mis moodustabki linnalise elu ning mis samas sillutab teed uutele horisontidele, haarates kaasa meie unistused.

    Sven Parker, Nimetu (Asfalt) #17, 2014, detail. Materjalid: linane lõuend, asfalt, bituumen. Foto: Sten Eltermaa Sven Parker, Untitled (Asphalt) #17, 2014, detail. Materials: linen canvas, asphalt, bitumen. Photo: Sten Eltermaa Mirko Zardini Austusavaldus asfaldile

    Sven Parker, Nimetu (Asfalt) #17, 2014, detail. Materjalid: linane lõuend, asfalt, bituumen. Foto: Sten Eltermaa
    Sven Parker, Untitled (Asphalt) #17, 2014, detail. Materials: linen canvas, asphalt, bitumen. Photo: Sten Eltermaa
    Mirko Zardini
    Austusavaldus asfaldile

    Asfalt on ehitatud keskkonna materjal – see mitte ei representeeri pinda, vaid on seda oma olemuselt. Selles materialiseerub taristute võrgustik, mille erinevad osad, fragmendid, elemendid – tänapäeva elu pihustatud maastiku osised – moodustavad sidusa süsteemi. Olles pidevalt haaratud palju elavamatest nähtustest, jätame me asfaldi tähelepanuta. Ometi määratleb just asfalt pinna, tühimiku, intervalli, vahekauguse – need omadused, mis tegelikult määravad mingi territooriumi olemuse ja ilme. Me kipume seostama asfalti liikumise, ringluse ja kiirusega. Tegelikult märgib asfalt pigem hõõrdumise puudumist või vähendamist. Selles mõttes esindab ta täiuslikult utoopilist inimolendite, töö ja toodete lakkamatu ja sujuva ringluse ideaali.

    Tänapäeva ehitatud keskkonna asfalteeritud pind on modernse linna asfalttänavate otsene jätk. Just modernses linnas võeti asfalt esimest korda kasutusele, esmalt kõnniteedel, seejärel kogu tänava ulatuses. Läks peaaegu terve sajand, 1810. aastast 20. sajandi algusaastateni, et asfalt muutuks kogu moodsa aja linna pinnaks – selleks kulus mitmeid katsetusi, tehnilisi ja ainelisi täiendusi ning asfaldi ja teiste materjalide, nagu kivi, klinkertellise, puidu ja pressitud killustikkatte, võrdlevaid analüüse. Olulised tegurid olid odavus, kestvus, puhastatavus, vastupidavus liikluskoormusele, libeduse puudumine, hooldatavus, liiklemissoodsus (hõõrdefaktor) ja hügieenilisus.[5] Tehnilises mõttes osutus asfalt lihtsalt täiuslikuks tooteks, mis vastas enamikule linnaelu vajadustele.

    Avalikkuse vastuvõttu oli aga keerulisem ennustada. Clay McShane on Ameerika 19. sajandi linnadest rääkides osutanud: „Erinevate huvigruppide jaoks oli tänavatel erinev funktsioon, mistõttu nad tajusid ka sillutist eri moel. Tänavad olid avalikud ruumid, mis toimisid ühiskondlikel, poliitilistel ja isegi ärilistel eesmärkidel.”[6] Lõpuks jäi (keset tänavaid ja raudteid, gängimehi ja krundiomanikke, kärumehi ja jalgrattureid) peale linnainseneri eelistus, asfalt. Asfaldi edu 19. sajandi lõpul tugines inseneride seatud prioriteetidele, valdavale arusaamale tänavast kui eelkõige liikumisruumist ning rahvatervise väärtustamisele.

    Sellest saadik ei ole asfaldi levikut enam miski takistanud, osalt tänu selle järjest langevale hinnale, osalt kuna see on vaieldamatult hermeetiline ja puhas ning selle laotamine ja asendamine on hõlbus. Järsku kadus tänavatelt muda, tolm ja kivisillutisel sõitvate kaarikute raudrataste müra. Sile ja hermeetiline asfaltpind võimaldas mehhaniseerida tänavapuhastuse. Vaid paar kümnendit pärast Pariisi tänavate muda ja tolmu meeleheitlikke kirjeldusi („vaid veerandtunnisest vihmast piisab, et see muutuks taas … mudalinnaks: pori, milles võid iga hetk libastuda, mis rikub su riided, mis katab su üdini”[7]) külvasid Émile Zola, Gustave Flaubert, Guy de Maupassant ning Edmond ja Jules de Goncourt bulvarite täiusliku katte kiitusega üle.[8]

    Seega juba ammu enne autode ilmumist – ja siin tasub meenutada, et 1900. aastal oli maailmas 11 000 autot (neist 5000 Prantsusmaal[9]), aga näiteks ainuüksi Manhattanil 120 000 hobust – iseloomustas moodsat linna uus, ühtlane, hermeetiline, sile hall pind: asfalt. Seda pinda ei katkestanud enam vahed, vaid see oli ühtlane, seeläbi ka ideaalne alus tänavamärgendusele[10], tuues linna uue märgisüsteemi. Koos järjest enamate kauplusesiltidega muutus teekattemärgistus pretsedendituks „kirjutamise” viisiks, mille eesmärgiks oli liikumise ja liiklusvoogude suunamine
    Kuivõrd suurel määral asfalt linna olemust ja seeläbi ka linnaelu ennast muutis, mõistis Cornelis van Eesteren juba 1928. aastal, juhtides tähelepanu asfaldi omaduste ja mõju erinevusele kivisillutisega võrreldes.[11] Asfaldi mõju linnakeskkonnale on olnud sama revolutsiooniline nagu raua, raudbetooni ja klaasi mõju moodsale arhitektuurile.

    Aja jooksul levis asfalt kui kaitsev „nahk” maapinnalt põrandatele ja seintele ning eelkõige katustele. Siin oli võtmerollis asfaldi hermeetilisus. Kuna asfalt moodustas õhukese veekindla kihi, sai sündida moodne lamekatus. Veel enne, kui Johannes Jacobus Oud lamekatuse välja pakkus,[12] oli Prantsusmaal juba 19. sajandi algul tehtud esimesi bituumenkattega lamekatuste eksperimente, näidates maapinnast pärineva materjali järkjärgulist kõvastumist ja settimist. Asfalti hinnati nii kõrgelt, et paljud 1920.–1930. aastate ajakirjas Touring Club Italiano ilmunud reklaamid kujutasid Itaalia kuulsaid tänavaid ja väljakuid, nagu Firenze Via Strozzi või Rooma Piazza del Campidoglio, asfaldiga kaetuna, kinnistades uuele moodsale pinnakattele omistatud positiivseid väärtusi veelgi. Ja kui 1940. aastail õnnistati New Yorgis sisse uus asfalditehas (arhitektideks Ely Jacques Kahn ja Robert Allan Jacobs ning ehitajateks insenerid Syska & Hennessy), nimetas Robert Moses seda irooniliselt „asfaltkatedraaliks”.[13] Teatud mõttes muutus asfalt justkui omaette usuliikumiseks koos veendunud jüngritega nagu näiteks kirjanik Pedro Juan Manuel Larrañaga, kes oma 1926. aastal kirjutatud asfaldi tehnilisi aspekte lahkavas raamatus räägib uue ajastu sünnist, kus „puhtast ilmastikukindlast pinnast saab tsivilisatsiooni suunaja … ja demokraatlik kohtumispaik” ning kus „igal asfaldilaotamisettevõttel on kõigutamatu usk selle ettevõtmise kõrgesse eesmärki ja oma töö saatust kujundavasse rolli”.[14]

    Kokkuvõttes andis asfaldi võidukäik meile linna, mis oli vaiksem, puhtam, muda- ja tolmuvaba ning sobilik suurele liikluskoormusele juba enne autode leiutamist. Nagu Walter Benjamin teraselt tähele pani, oli „pidevalt tiheneva liikluse tingimustes vaid teede pindamine see, mis võimaldas kohvikuterrassil vestelda, ilma et oleks pidanud oma kaaslasele kõrva karjuma”.[15] Õigupoolest oli asfalt nii edukas, et jõudis kiirelt nii klassikalisest kui moodsast linnast kaugemale. Ja ometi, omaenda edu ohvriks sattudes hakkas asfalt pärast II maailmasõda oma algset positiivset mainet minetama, seda hakati tajuma autostumise liitlase ja „tõelise” linnaelu vaenlasena. Juba 1960. aastail soovitas Gordon Cullen kasutada asfaldi asemel traditsioonilisi sillutamise meetodeid.[16] Sellest saadik on munakivi- või kivi- ja tellissillutist kasutatud osalt reaktsioonilise, autostumisvastase meetodina, autode ebasoovitatavuse märguandena. Asfalti käsitletakse vaenlasena, kellele tuleb vastu astuda, kui soovitakse taastada sillutiste mitmekesisus, mis on asfalteeritud pindade levikuga kaotsi läinud.

    Kõigist asfaldi omadustest hinnatakse tänapäeval veel ainult hõõrdumise vähendamist ja seeläbi kiirema sõidu võimaldamist, ning sellessegi suhtutakse mitmeti, kuivõrd järjest enam tänavapindu on katkestatud liiklust aeglustavate vahenditega, nagu künnised, tekstuursed teekatted, eraldussaared ja suunamuutetakistused. „Sillutisevastased” liikumised, mis propageerivad asfalteeritud või betoonpindade ja teetammide eemaldamist (eriti Californias), juhivad tähelepanu üldisele arusaamale, et tänapäeva linnades võtavad autoliikluseks ja parkimiseks määratud pinnad ülearu palju ruumi; neid pindu soovitakse kohandada muuks otstarbeks, nagu jalakäiguteed, promenaadid, väljakud, pargid, mänguväljakud, iluaiad, kogukonnaaiad või linnafarmid.[17]
    Samas kasutavad planeerijad ja maastikuarhitektid mitmete nendesamade kohtade sillutamiseks justnimelt asfalti, eristades autoliiklusele ja jalakäijatele mõeldud alad sageli värvidega.

    Mirko Zardini Sven Parker, Nimetu (Asfalt) #17, 2014. Materjalid: linane lõuend, asfalt, bituumen. Foto: Sten Eltermaa Sven Parker, Untitled (Asphalt) #17, 2014. Materials: linen canvas, asphalt, bitumen. Photo: Sten Eltermaa Austusavaldus asfaldile

    Mirko Zardini
    Sven Parker, Nimetu (Asfalt) #17, 2014. Materjalid: linane lõuend, asfalt, bituumen. Foto: Sten Eltermaa
    Sven Parker, Untitled (Asphalt) #17, 2014. Materials: linen canvas, asphalt, bitumen. Photo: Sten Eltermaa
    Austusavaldus asfaldile

    1973.–1974. aasta naftakriisi tagajärjel seisti mitmetes Euroopa linnades esimest korda silmitsi autoliikluse piirangutega teatud nädalapäevadel, enamasti oli liiklus keelatud pühapäeviti. Meie arusaam liikuvusest ja liikumisest on kindlasti muutumas mitmekesisemaks ning paljude jaoks ei mängi auto igapäevaelus enam keskset rolli. Asfaldi seisukohalt võib see lihtsalt tähendada tagasipöördumist algsete lahenduste juurde või siis taassündi jalakäijatele sobilikema pinnakattena. Nii tsiteeris Benjamin üht Alexis Martini ilukõnelist lõiku 1855. aasta aprilli Le Bohème’is ilmunud artiklist „Asfaldi füsioloogia” (Physiologie de l’asphalte):

    „Tehaseomanik ületab asfalttee oma kvaliteedis veendunud sammul; vana mees kompab seda ettevaatlikult, kulgedes piki seda võimalikult kaua, kepi rõõmus kopsimine vastu kajamas, meenutades uhkusega, et ta on esimeste kõnniteede pindamist oma silmaga näinud; luuletaja … kõnnib sellel mõttessevajunult ja hooletult, pomisedes värsiridu; mööda kiirustab börsimaakler, arvestades viimatisest nisu hinnatõusust kerkivat kasu; rahutu hulgus tormab üle tee.”{{18}}

    Asfalt talletab me liikumise jäljed, ükskõik kas autoga või jalakäijatena, kuid autorehvidest sisse vajutatud või sammudest tambitud argielu märgid lõpuks kaovad. Asfaldi eest ei ole pääsu – see ümbritseb hooneid parklatena, ühendab neid teedena, katab katusekattena, läbistab interjööre põrandakattena. See on linnalise kogemuse kustutamatu osa. Aga hoolimata kogu oma võimust maa pind alistada ja katta, on asfalt kummaliselt tumm. Ja kuigi tal on nii oluline roll linnade ja neid ühendavate transpordisüsteemide võidukäigus, kuigi ta on kollektiivses teadvuses saanud linnalisuse ehedaimaks sümboliks, on asfaldi võimas kohalolu alla surutud – asfalt on midagi nii argist, et me oleme võimetud teda nägema.
    Tõlkinud Ingrid Ruudi
    Austusavaldus asfaldile
    [[1]] Walter Benjamin,
    „The Arcades of Paris / Paris Arcades II,” The Arcades Project, tlk Howard Eiland, Kevin McLaughlin (Cambridge: Belknap Press, 1999), e˚, 1, lk 880.
    [[2]] Eusebius Hieronymous,
    kiri CVII „Ad Laetam de institutione filiae” kogumikus Select Letters of St Jerome, tlk. F. A. Wright (London: Heinemann, 1963), lk 148–149. Tavapäraselt on seda teksti nimetatud „Kiri 107” (AD 403), „Laetale” või „Noorte naiste kristlikust haridusest”.
    [[3]] Lynn White, Jr,
    Medieval Technology and Social Change (London: London University Press, 1962).
    [[4]] Tekst on algselt kirjutatud konverentsiettekandena. – toim.
    [[5]] George W. Tillson, Street Pavements and Paving Materials
    (New York: John Wiley & Sons, 1900), lk 167.
    [[6]] Clay McShane,
    „La costruzione sociale delle strade in America,” Asfalto: Il carattere della città, toim. Mirko Zardini (Milan: Electa, 2003), lk 57–61.
    [[7]] Giovanni Rajberti, Il viaggio di un ignorante, ossia, Ricetta per gli ipocondriaci, toim. Enrico Ghidetti (Milano: Presso Giuseppe Bernardoni di Gio. Maggio, 1857; Naapoli: Guida, 1985), lk 68.
    [[8]] Vt Jeffrey T. Schnapp, „Trionfoe invisibilità dell’asfalto” kogumikus Asfalto: Il carattere della città, lk 139–144.
    [[9]] K. M. Gwilliam,
    „The Development of the World Transport Market,” A History
    of Technology: Vol. VII,
    The Twentieth Century c 1900–1950, Part II, toim. Trevor I. Williams (Oxford: Oxford University
    Press, 1978), lk 704.
    [[10]] Insener Italo Vandone väitel kasutati katendi märgistamist (sõiduridade piirid, nooled jms) esmakordselt Bostonis 1919. aastal liikluspolitsei streigi tõttu. Vt Italo Vandone, „La dipintura sulle pavimentazioni urbane delle direttrici pel traffico” ajakirjas Le Strade (Touring Club Italiano,
    November 1922), lk 360–361.
    [[11]] Cornelis van Eesteren, Het idee van de functionele stad / The Idea
    of the Functional City: Ein lezing met lichtbeelden 1928 / A Lecture with Slides 1928 (Rotterdam:
    Nai Uitgevers; Haag:
    EFL Publications;
    New York: DAP, 1997).
    [[12]] Johannes Jacobus Pieter Oud, „The Flat Roof in the Netherlands,” Das neue Frankfurt 7 (oktoober-detsember 1927), lk 189–192. Ilmunud ka kui „La copertura piana in Olanda,” tlk. Sonia Gessner, kogumikus Das Neue Frankfurt 1926–1931, toim. Giorgio Grassi (Barri: Dedalo, 1975), lk 78–80.
    [[13]] Gabrielle Esperdy,
    „Una catedrale d’asfalto nella moderna Manhattan,” Asfalto:
    Il carattere della città, lk 14–51.
    [[14]] Pedro Juan Manuel Larrañaga, Successful Asphalt Paving:
    A Description of Up-to-date Methods, Recipes & Theories, with Examples and Practical Hints, for Road Authorities, Contractors, and Advanced Students (London: R. Clay, 1926).
    [[15]] Walter Benjamin, The Arcades Project, „M [The Flâneur],”
    M2, 6, lk 420.
    [[16]] Gordon Cullen, Townscape (London: The Architectural Press, 1961), lk 120–121.
    [[17]] Richard Register, „Depaving the World,” Auto Free Times
    10 (talv